Die Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs steht vor grundlegenden strukturellen Herausforderungen. Steigende Betriebskosten, ein zunehmender Fahrermangel sowie veränderte und stärker individualisierte Mobilitätsbedürfnisse erforden neue Lösungsansätze. Gleichzeitig wächst der Anspruch, Mobilität nicht nur effizienter und nachhaltiger, sondern auch flexibler und stärker bedarfsgerecht zu gestalten.
Vor diesem Hintergrund verfolgt Baden-Württemberg seit 2018 das Ziel, das bestehende Verkehrssystem um ein „fünftes Element“ zu ergänzen. Dieses soll die Vorteile des motorisierten Individualverkehrs – insbesondere Flexibilität und Verfügbarkeit – mit den Stärken des Umweltverbunds verbinden. Im Mittelpunkt steht dabei die Idee einer jederzeit verfügbaren, bedarfsgerechten Mobilität, die ohne eigenes Fahrzeug auskommt und sich nahtlos in bestehende Verkehrsangebote einfügt.
Eine zentrale Rolle in dieser Entwicklung spielen autonome Fahrsysteme. Sie sind dabei nicht als einzelne Technologie zu verstehen, sondern als Bestandteil eines umfassenden Mobilitätsökosystems. Dieses umfasst neben den Fahrzeugen selbst auch digitale Buchungs-, Dispositions- und Steuerungsplattformen, Systeme der technischen Überwachung, Kommunikations- und Dateninfrastrukturen sowie Werkstatt-, Wartungs- und Betriebsprozesse. Ebenso entscheidend ist die Integration in bestehende öffentliche Verkehrsnetze, Tarifstrukturen und planerische Steuerungsinstrumente. Erst das Zusammenspiel dieser Elemente ermöglicht einen stabilen, sicheren und skalierbaren Betrieb autonomer Verkehre.
Formen und Potenzial
Autonome Fahrzeuge können grundsätzlich in unterschiedlichen Betriebsformen eingesetzt werden. Dazu zählen flexible On-Demand-Systeme, klassische liniengebundene Verkehre sowie Zubringer- und Ergänzungsverkehre in dünn besiedelten oder schwächer nachgefragten Räumen. Dadurch entsteht die Möglichkeit, Verkehrsangebote deutlich stärker an die tatsächliche Nachfrage anzupassen und bislang unzureichend erschlossene Räume besser in den öffentlichen Verkehr zu integrieren.
Ein wesentliches Potenzial autonomer Systeme liegt in der langfristigen Veränderung der Kostenstruktur des öffentlichen Verkehrs. Insbesondere der hohe Personalanteil im heutigen Busbetrieb stellt einen zentralen Kostenfaktor dar. Gleichzeitig bleibt der öffentliche Verkehr insgesamt in vielen Bereichen auf öffentliche Finanzierung angewiesen, da die Fahrgeldeinnahmen nur einen Teil der Gesamtkosten decken. Autonome Systeme werden daher häufig mit der Erwartung verbunden, die Wirtschaftlichkeit des Betriebs perspektivisch zu verbessern. In welchem Umfang dies tatsächlich möglich ist, hängt jedoch von einer Vielzahl von Faktoren ab – insbesondere vom technologischen Reifegrad, von der konkreten betrieblichen Ausgestaltung sowie von den rechtlichen und organisatorischen Rahmenbedingungen.
Die rechtlichen Voraussetzungen für den Einsatz hochautomatisierter Fahrsysteme (Level 4) im öffentlichen Verkehr wurden in Deutschland mit der Novellierung des Straßenverkehrsgesetz (StVG) im Jahr 2021 grundsätzlich geschaffen. Damit ist erstmals ein Rechtsrahmen für den fahrerlosen Betrieb in definierten Betriebsbereichen im Regelbetrieb vorhanden. Der Einsatz von Level-4-Systemen ist jedoch an enge Bedingungen geknüpft. Zentrale Voraussetzung ist eine technische Aufsicht, die den Betrieb aus der Ferne überwacht und im Bedarfsfall eingreifen kann. Zudem ist der Betrieb auf klar abgegrenzte, vorher genehmigte Einsatzgebiete beschränkt. Diese räumliche und funktionale Begrenzung stellt derzeit eine wesentliche Hürde für eine flächige Skalierung im ÖPNV dar.
Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) bildet weiterhin den zentralen rechtlichen Rahmen für alle Angebote im öffentlichen Personennahverkehr – unabhängig davon, ob diese mit Fahrer oder mit autonomen Fahrsystemen betrieben werden. Auch autonome Level-4-Verkehre müssen daher in dieses bestehende System integriert werden. Das bedeutet, dass neue autonome Angebote nicht frei am Markt entstehen, sondern als Teil des ÖPNV genehmigt und gesteuert werden. Dazu gehören Vorgaben zu Bediengebieten, zur Einbindung in bestehende Verkehrsnetze sowie häufig auch zur Tarifstruktur. Ziel ist eine geordnete Integration in das Gesamtsystem des öffentlichen Verkehrs. Für autonome Verkehre bedeutet dies, dass sie zwar technisch neue Möglichkeiten eröffnen, rechtlich jedoch weiterhin in die bestehende Struktur des ÖPNV eingebettet bleiben und nicht als vollständig eigenständiger Verkehrsmarkt betrieben werden können.
Aus verkehrsplanerischer Sicht befinden sich Level-4-Fahrsysteme im ÖPNV weiterhin in einer frühen Umsetzungsphase. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen begleitet die Einführung dieser Technologie seit mehreren Jahren aktiv und unterstützt Verkehrsunternehmen bei der Vorbereitung auf den Betrieb. Eine breite praktische Anwendung steht jedoch noch aus. Zentrale Hemmnisse liegen derzeit in regulatorischen Detailfragen, offenen Finanzierungs- und Geschäftsmodellen sowie in der noch begrenzten technischen und betrieblichen Skalierbarkeit der Systeme.
Ansatzpunkte, um autonome Kleinbusse im On-Demand-Verkehr auf die Straße zu bringen
- Projektpartner des EU-Interreg-Projekts NEXT RIDE
- Weiterführung der z. T. laufenden Reallaborprojekte (RABus, AMEISE, TTaÖV)
- Neue Reallabore mit gesetzlichen Betriebsstreckengenehmigungen nach AFGBV
- Einbindung der Kommunen und Fahrzeughersteller sowie verstärkte Anreize für Verkehrsbetriebe zur Teilnahme an weiteren Reallaboren mit spezifischen Anwendungsfällen (Use cases)
- Änderung von § 50 PBefG
- Anpassung der Nahverkehrspläne
Insgesamt zeigt sich, dass autonome Verkehre nicht isoliert betrachtet werden können. Sie entfalten ihr Potenzial nur im Zusammenspiel eines integrierten Mobilitätsökosystems, das technologische, betriebliche, planerische und regulatorische Ebenen miteinander verbindet. Eine belastbare Bewertung erfordert daher stets eine ganzheitliche Betrachtung dieses Gesamtsystems.
Weitere Infos zu den Vorhaben des Landes Baden-Württemberg: Autonomes Fahren im ÖPNV: Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg