Zukunftsnetzwerk ÖPNV: Wie habt ihr die Fahrt erlebt – vom Einsteigen bis zum Aussteigen?
Patricia Liberatore: Das Fahrzeug zeigte ein ruhiges und vorausschauendes Fahrverhalten und integrierte sich gut in den vorstädtischen Mischverkehr. Besonders positiv war die gleichmäßige Anpassung an unterschiedliche Verkehrssituationen. Der Software-Hersteller Mobileye passt den Fahrstil je nach Region an: In Mitteleuropa eher defensiv und sicherheitsorientiert, in Südeuropa und dem Nahen Osten dagegen mit etwas mehr Dynamik und sportlicherem Charakter.
Was hat euch überrascht? Gab es etwas Außergewöhnliches?
Dr. Martin Schiefelbusch: Erstmals erlebten wir eine Fahrt, die über die übliche Shuttle-Geschwindigkeit von durchschnittlich 25 bis 30 Kilometern pro Stunde hinausging. Wir waren kurzzeitig mit etwa 90 Kilometern pro Stunde unterwegs. Überraschend ist immer wieder, wie wenig spektakulär die Fahrt nach kurzer Zeit ist. Aber genau so soll es wohl auch für den perspektivischen Roll-out sein. Ein einziger manueller Eingriff war aufgrund einer Geschwindigkeitsüberschreitung erforderlich. Dieser wurde registriert und trug damit direkt zur Verbesserung der Datenbasis bei.
Wo liegen die Grenzen – und was bedeutet das für den Einsatz?
Martin: Grenzen bestehen aktuell vor allem in bestimmten Betriebszuständen, etwa in Baustellenbereichen sowie bei noch nicht vollständig stabilen Übergängen zwischen den Fahrmodi. Dies ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass die autonome Software nachträglich in die Fahrzeuge integriert wurde und kein vollständig gemeinsamer Entwicklungsprozess mit dem Fahrzeughersteller stattgefunden hat.
Patricia: Eine der zentralen Herausforderungen im Projekt KIRA ist die Herstellung einer konstanten Verbindung zwischen Leitstelle und Fahrzeugen. Nur damit kann perspektivisch die hohe Automatisierungsstufe Level 4 erreicht werden, sprich eine Fernüberwachung durch die technische Leitstelle und der Wegfall des Sicherheitsfahrers. Zudem sind die im Projekt eingesetzten Fahrzeuge leider nicht vollständig barrierefrei. Im regulären Betrieb ist daher eine diversere Fahrzeugflotte nötig.
Wie würdet ihr das Projekt insgesamt einordnen – welche Erkenntnisse nehmt ihr mit?
Martin: Das Projekt zeigt, dass autonome Fahrtechnologie im realen Mischverkehr bereits weit entwickelt und grundsätzlich einsatzfähig ist. Gleichzeitig wird deutlich, dass es für den Level-4-Betrieb noch technologische Hürden gibt.
Patricia: Auch Wirtschaftlichkeit, Skalierung und regulatorische Rahmenbedingungen bleiben zentrale Herausforderungen für eine breite Einführung. Die Technologie selbst ist jedoch weitgehend beherrschbar und bildet eine wichtige Grundlage für zukünftige Mobilitätskonzepte.
